ყველაზე სახიფათო გზები საქართველოში

“გზის დაზიანებული მონაკვეთის გასწორება ადვილია,­ თავზე ხელაღებული მძღოლის გამოსწორებას კი ათეული­ წლები სჭირდება­”

ქუთაისი-სამტრედიის შემოვლით გზას მძღოლები “მკვლელ გზას” უწოდებენ – ამ მონაკვეთს რამდენიმე ტრაგიკული ავტოსაგზაო შემთხვევა უკავშირდება… დაუსრულებელი ავტობანი, არასრული ნახაზები, გამყოფი ჯებირების არარსებობა – ეს ის ძირითადი მიზეზებია, რომელსაც საგზაო უსაფრთხოების საკითხებზე მომუშავე ექსპერტები გახშირებული ავტოავარიების მიზეზებად ასახელებენ. მათივე თქმით, საქართველოში კიდევ არაერთი სახიფათო მონაკვეთი არსებობს, რომლებიც ავტოავარიების განმაპირობებელ ფაქტორებში დიდ როლს თამაშობს.

კოტე მჭედლიშვილი, საგზაო მოძრა­ობის უსაფრთხოების ცენტრის ექსპერტი: – ავტოავარიებს ოთხი ძირითადი ფაქტორი განაპირობებს: მძღოლი, გზა, გარემო და ავტომობილი… სტატისტიკური მონაცემებით, ე.წ. შავ წერტილებში გამოვლენილია საგზაო შემთხვევების 75%. როდესაც საგზაო პირობებს­ შევისწავლით, აღმოვაჩენთ, რომ ასეთ გზას აქვს ნაკლი­, ან მოწყობა-გაფორმების ელემენტებშია ხარვეზები…

“შავი წერტილები” ყველა გზაზეა. ვთქვათ, დახურული მოსახვევია, ანუ არ არის მხედველობის სათანადო არეალი, რასაც ხელს კიდევ უფრო უშლის წინ წამოწეული კლდე. ეს პრობლემები ინფრასტრუქტურის სამინისტროს მოსაწესრიგებელია. საგზაო საქმეზე წელიწადში თითქმის 500 მილიონს ვხარჯავთ. ამ თანხაში შედის მოვლა-პატრონო­ბა, შეკეთება, ახალი გზების აშენება და ა.შ.

შეიძლება გზა გაუმართავიც იყოს, მაგრამ ავტოსაგზაო შემთხვევები არ დაფიქსირდეს, რადგან ასეთ გზებზე მძღოლს არა აქვს საშუალება, სიჩქარე განავითაროს, ვიღაცას გაუსწროს, ანუ მოძრაობის ინტენსივობა არ არის მაღალი. დაზიანებული მონაკვეთის გასწორება ადვილია,­ თავზე ხელაღებული მძღოლის გამოსწორებას კი ათეული­ წლები სჭირდება­.

როდესაც მათ ფსიქოლოგიას ვსწავლობთ, ირკვევა, რომ 5%-ს, რაც უნდა ჯარიმა დაუწესო და კანონები გაუმკაცრო, არაფერი შველის. ისინი სიკვდილზე თავისი ნებით მიდიან. საბედნიეროდ, ეს კატეგორია 5%-ია, მძღოლების 85% კანონმორჩილია, 10%-ს კი მიაჩნია, რომ ესა თუ ის მანევრი სახიფათო არ არის და ცდილობს, შეუმჩნევლად დაარღვიოს მოძრაობის წესები.

რაც შეეხება სახიფათო მონაკვეთებს, ნატახტრიდან ჟინვალამდე აუცილებელია ოთხზოლიანი მაგისტრალის მოწყობა (ნატახტრიდან ხაშურისკენ უკვე გაკეთებულია). იქ დიდია მოძრაობის ინტენსივობა და ავარიულად საშიში მონაკვეთია.

აუცილებელია, ვაზიანი-ბაკურციხის მონაკვეთიც ოთხზოლიანი იყოს (თბილისიდან კახეთისკენ მიმავალი გზა). 70-იან წლებში თბილისი-აეროპორტის გზატკეცილი გაიყვანეს, ის კახეთის მიმართულებით უნდა გაგრძელებულიყო, მაგრამ მას შემდეგ თით­ქმის 50 წელი გავიდა… ამ მიმართულებაზე ხშირია დიდი სიჩქარით მოძრაობა, რასაც ხელს უწყობს სეზონური პიკები, მაგალითად, რთვლობაზე და ა.შ., ინტენსიური მოძრაობაა უქმეებზე და ხშირია საავარიო შემთხვევა. დატვირთული და ავარიულად საშიში მონაკვეთია თბილისი-რუსთავის მიმართულებაც. 10-15 წელია, გავიძახით, რომ იქ ავტობანია საჭირო.

თბილისში, აღმაშენებლის ხეივნის \მონაკვეთშიც ხშირია ავტოავარიები – ეს თბილისში შემოსასვლელი გზაა და დიდია­ მოძრაობის ინტენსივობა. ეს ტრასა წყვეტილი ჩქაროსნული მოძრაობის კატეგორიას ეკუთვნის. საჭიროა ისეთი უწყვეტი მოძრაობა, როგორიც გვაქვს თბილისი-აეროპორტის ტრასაზე…

გადასაკეთებელია წეროვანი-იგოეთის მონაკვეთიც, სადაც ისეთი მკვეთრი მოსახვევები და აღმართ-დაღმართებია, მაღალი სიჩქარით ნაწვიმარზე რომ გაიაროთ, სადღაც გადაგისვრით…

თბილისში ყველაზე სახიფათო და მტკივნეული გმირთა მოედანი და ესტაკადაა – ეს დაბალი პროფესიონალიზმისა და სახელმწიფოებრივი მიდგომის მაგალითია. ამ გზამ მოძრაობა კი არ განტვირთა, დამატებითი მოძრაობა შემოიტანა გმირთა მოედანზე და ის, პრაქტიკულად, უკვე სარეკონსტრუქციოა.

რაც შეეხება ქუთაისი-სამტრედიის მაგისტრალს (ქუთაისის შემოვლითი გზა სამტრედიამდე), ეს 40 კმ-იანი ტრასა რეკონსტრუირებულია, თუმცა ნახევარია აშენებული,­ რაც დიდი შეცდომაა. გაუმჯობესდა გზის პარამეტრები, საგზაო სამოსი, მხედველობის მანძილები, ყველაფერი, მხოლოდ გზის ნახევარზე… ყველაზე უარესი მივიღეთ – საგზაო პირობები გავაუმჯობესეთ სანახევროდ და ამ ორ სავალ ზოლზე შევუშვით ავტომანქანების დიდი ნაკადი. 11,5 მ სიგანის ორზოლიან გზაზე ორმხრივი მოძრაობაა, თუმცა ავტობანზე სტიქიურად წარმოიშვა მესამე ზოლი და ჩამოყალიბდა სამზოლიანი მოძრაობა, მძღოლები ტყუვდებიან და იქმნება ილუზია, რომ გასწრება­ შეიძლება. საქმე ის არის, რომ იქ მოძრაობენ არა უწყვეტი კოლონები, არამედ 10-15 ავტომობილისგან შემდგარი ჯგუფები. ბევრს ჰგონია, რომ გაუსწრებს, არადა, შემხვედრ ზოლზე მოდის ავტომანქანა და ხდება შეჯახება. ამ მონაკვეთზე გახშირებული ავარიები სწორედ ამის ბრალია. ამ მონაკვეთზე მოძრაობის ინტენსივობა გაცილებით მეტია­ – ორზოლიანზე თუ უნდა იყოს 5-6 ათასი ავტომანქანა, იქ 15 000-ია, თანაც სტიქიურად ჩამოყალიბებული სამზოლიანი მოძრაობაა.

ასევე, სახიფათოა ხაშური-ზესტაფონის მოძველებული გზაც, რომლის რეკონსტრუქციასაც აპირებენ, ამისთვის კი უნდა “ჩააკვეხონ” 27,5 მ სიგანის ავტობანი ძირულას ვიწრო ხეობაში, რაც წარმოუდგენელია. ეს გამოიწვევს სოციალურ, ეკონომიკურ და ეკოლოგიურ კატასტროფას, ვინაიდან უნდა შევიჭრათ არამდგრად ფერდობებში, რაც გამოიწვევს მეწყერიანობას, ან უნდა გავიაროთ მდინარის ხეობაში, რომელიც ღვარცოფული ხასიათისაა – ძირულას ადიდება, მოვარდნები და ღვარცოფები ახასიათებს. მის კალაპოტში ესტაკადების ჩადგმა, თითქმის შეუძლებელია. თანაც ძალიან ძვირი ჯდება – როგორც ამბობენ, 50 კმ-ის მშენებლობა მილიარდს გადააჭარბებს. უფრო ეფექტური იქნება, მოძრაობა გაიყოს და ორ ხეობაში გავიდეს­ – ერთი ნაწილი წავიდეს ძირულას, მეორე – ჩხირიმელას ხეობაში. შემხვედრი მოძრაობის ცალ-ცალკე განაწილება მსოფლიოში მიღებული პრაქტიკაა. ხარაგაულიც გამოცოცხლდება, მაგისტრალის მშენებლობა იმ თანხის ნახევარი დაჯდება თუნდაც იმიტომ, რომ არ იქნება საჭირო რიკოთის დუბლიორი 2-3 კმ-იანი გვირაბის გაკეთება, ეკოლოგიურობაც უზრუნველყოფილი იქნება და სოციალურ ეფექტსაც მოიტანს.

დღეს აქცენტი უცხო­ელებსა და საგარეო­ სესხებზეა აღებული. თანხები, რომლებიც­ ჩვენს ინჟინრებსა და მუშებს უნდა დარჩენო­დათ, უცხოელებს მიაქვთ, ამასთან, გვიტოვებენ ძალიან დაბალი დონის ნამუშევარს. არადა, შეგვიძლია, შიდა ეკონომიკური რესურსების მობილიზაციის ხარჯზე, მინიმუმამდე დავიყვანოთ უცხოური კრედი­ტები. ამ კრედიტებს გადახდა არ უნდა? შინაურ მღვდელს შენდობა არა აქვსო და აქ არავის უსმენენ. საკვანძო ადგილები არასპეციალისტებით არის გაჯერებული. არადა, ქართველებს ძლიერი საინჟინრო სკოლა გვაქვს, სწორედ ჩვენმა წამყვანმა ინჟინრებმა მსოფლიოს მასშტაბით უამრავ ქვეყანაში დააპროექტეს ურთულესი გზის მონაკვეთები.

commersant.ge

0
0
(Visited 100 times, 1 visits today)

კომენტარები